Satamien jakeluinfravelvoitteet viimeistelyssä

Euroopan unionin päätöksenteossa Euroopan parlamentti ei ole kotimaan tavoin viimekätisin lainsäädännöstä päättävä instituutti, vaan Euroopan parlamentin muodostettua kantansa se joutuu neuvottelemaan lopullisesta hyväksynnästä unionin jäsenvaltioiden (neuvoston) ja komission kesken. Satamien maasähköinvestointien sekä muiden jakeluinfravelvoitteiden kohdalla nämä kolmikantaneuvottelut (ns. trilogit) ovat juuri käynnistyneet. 

Miltä nämä velvoitteet näyttäisivät tällä hetkellä? Euroopan parlamentti on näkemyksissään ehkä “ympäristökunniahimoisin” mainituista kolmesta lainsäädäntöinstituutista, minkä vuoksi on varsin mahdollista, etteivät kaikki parlamentin linjaukset sisälly kolmikantaneuvottelujen lopputulokseen. 

EU:n parlamentti äänesti viime viikolla siitä, että TEN-T –satamissa tulee olla maasähköinfra 5.000 GT kokoa edustaville aluksille tietyissä kohdennetuissa segmenteissä, mikäli tietyt vuotuiset alusten käyntikertamäärät toteutuvat. Ja kun kerran velvoitteen raja on ylitetty, satama olisi näin ollen jatkossakin tämän maasähkön jakeluvelvoitteen piirissä. 

Maasähköjakelua koskeva velvoite olisi tulossa: 

• Konttialusten käyttöön, mikäli aluskäyntien määrä kolmen vuoden keskiarvona on 50 (tämä luku on jäsenvaltioiden yhteisessä kannassa 100, joten tästä luvusta neuvotellaan vielä) 

• Matkustaja-alusten (ro-pax) käyttöön, mikäli näiden käyntimäärän keskiarvo on 40, ja 

• Risteilyalusten käyttöön, mikäli näiden vuotuinen käyntikertamäärä ylittää 25. 

Käyntikertamäärät lasketaan kolmen vuoden keskiarvona. Konttialuksilla puolestaan tarkoitetaan yksinomaan konttien kuljetukseen valmistettuja aluksia. 

Tämä vaihtoehtoisten polttoaineiden jakeluinfraa koskeva AFIR –asetus koskee satamien osalta maasähköinvestointeja ja LNG:n jakeluvelvoitetta meriliikenteelle. Parlamentin äänestystuloksessa vahvistetaan ajatusta siitä, että maasähköinvestointi tulisi tehdä sellaisiin kohtiin sataman infraa, jossa niillä on riittävästi käyttöä. Tätä ns. “terminal approach” koskeva kirjaus ei kuitenkaan ole kovin selkeästi velvoittava, minkä vuoksi satamien edunvalvontatyötä tulee tältä osin jatkaa, jotta investointien käyttö ja kannattavuus turvattaisiin mahdollisimman hyvin. 

Parlamentti nostaa lisäksi esille huolen verkon riittävyydestä ja toteaa, ettei tämän johdosta katkoja maasähkön saatavuudessa voida laskea sataman vastuulle. Parlamentti kiinnittää myös huomiota siihen, ettei maasähkön käytön poikkeuksena olevaa alle kahden tunnin satamassa oloaikaa tule kiertää siirtämällä alusta sataman sisällä. 

Lopuksi Euroopan parlamentti ehdottaa, että varustamoiden ja satamien välille synnytetään koordinointimekanismi, jonka nojalla varustamot ovat velvollisia kommunikoimaan teknologisista valinnoistaan, jotta sataman maasähköinvestoinneissa tarjonta ja kysyntä kohtaavat. 

Yllättäen parlamentti esittää, että LNG:n satamassa tarjottavan bunkrausmahdollisuuden ohella satamassa tulisi olla jo vuoteen 2025 mennessä jakelu ammoniakille ja vedylle, mutta vain jos sille on markkinakysyntää. Mikäli tällainen kanta säilyy neuvottelujen loppuun saakka, korostaa se entisestään satamien ja varustamoiden keskinäistä tiedonvaihtoa investointisuunnitelmista. 

Alusten puhtaita ja vähähiilisiä polttoaineita koskevaan FuelEU Maritime direktiiviin parlamentti teki jäsenvaltioiden ja komission kantoja tiukentavia esityksiä. Merenkulun päästövähennysten kulmakerrointa vuodesta 2035 lukien kasvatettaisiin, mikäli parlamentin kanta tulisi vahvistetuksi lopulliseksi neuvottelutulokseksi. Samoin parlamentti toi pöytää esityksen “keinotekoisten” polttoaineiden RFNBO (renewable fuels of non-biological origin) velvoitteista jäsenvaltioille. 

Tässä kirjoituksessa on nostettu esille vain yksittäisiä valmistelussa esillä olevia yksityiskohtia. Kolmikantaneuvottelujen etenemistä seurataan, ja lopputuloksesta ja sen yksityiskohtien vaikutuksista Suomen satamien toimintaa informoidaan prosessien edetessä.